Dugnad for toget : 8 milliarder mer til vedlikehold

For at Norge skal bli et sivilisert jernbaneland der togene går, er det nå nødvendig å gjennomføre tidenes vedlikeholdsløft. Det har pendlerne og de mange andre som vil ta toget fortjent. Det er også nødvendig klima og miljøpolitikk.

Etter vinterens togkaos har det kommet forslag om å ta penger fra bygging av nye toglinjer og gi til vedlikehold. Det kan ramme oppstarten av traseen Holm-Holmestrand og Eidangerforbindelsen på Vestfoldbanen. Det vil SV ikke akseptere. Hovedårsaken til problemene i norsk jernbane er mangelen på investeringer gjennom flere tiår.

Derfor foreslår SV nå tidenes vedlikeholdsløft. Ved å framskynde og fullføre Jernbaneverkets tiårsplan for vedlikehold og fornyelse er det mulig å oppnå betydelige forbedringer allerede i løpet av seks år. Dette vil gi 800 millioner kroner ekstra hvert år framover til blant annet utskifting av gamle skinner, sviller, kjøreledninger og signalanlegg. Dette kommer i tillegg til investeringer i nye dobbelspor og raske togforbindelser i Nasjonal Transportplan. Vi vil også øke forebyggende vedlikehold, bygging av nye kryssingsspor og fornyelser av jernbanebroer slik at innsatsen til fornying av jernbanen øker med nær 70 prosent.


Vi vil også at NSB skal bestille 50 nye togsett i tillegg til de 50 som allerede er under produksjon i Sveits.

Målet er å øke kapasiteten og å redusere antall forsinkelsestimer i et normalår fra 10.000 til 5.000, i tråd med Jernbaneverkets egne mål. Vi skal få togene i rute og gjenskape troen på jernbanen.

Konsekvensene av en slik satsing er at vi må godta lengre stansperioder for å kunne gjennomføre effektiv totalfornyelse av hele strekninger.

Pendlerne har krav på å få vite når moderne dobbelspor på Østlandsområdet og de andre storbyområdene er ferdigbygd. SVs ambisjon er å få bygd ferdig det aller meste av dobbelsporene i løpet av det neste tiåret. Dobbeltsporet gjennom Vestfold og Eidangertunnellen skal bygges for tog med fart opptil 250 km/t og kunne inngå som del av raske toglinjer mellom landsdelene. Satsing på lokaltog og lyntog er to sider av same sak.

Norsk jernbane sliter ennå med mangel på flere typer fagfolk etter at den borgerlige regjeringen sendte oppsigelser til hundrevis av jernbaneansatte. Derfor må vi invitere internasjonal ekspertise og entreprenører til å ta del i moderniseringen av norsk jernbane. Utenlandske fagmiljøer, for eks Deutsche Bahn er i ferd med å etablere seg tungt innenfor vedlikehold av jernbane i Norge. Samtidig må vi bygge opp jernbanefaglig utdanning på alle nivå – og et nasjonalt forsknings, utviklings og kompetansemiljø innenfor jernbane- og togteknikk etter modell fra Sverige. Norge må bli dyktigere på utbygging og drift av jernbane.

I dag er 95 prosent av jernbanenettet enkeltsporet, og bare 30 prosent av skinnegangen er tilrettelagt for hastigheter over 100 km/t. Vi kjører fortsatt på traseer fra 1800-tallet. På flere viktige strekninger er ikke massen i kjøreveien (ballast) skiftet ut siden 1950-tallet. Vi har fortsatt kontaktledningsanlegg fra 40 og 50-tallet på viktige togstrekninger. Vedlikeholdet har vært forsømt i flere tiår. Men i 2010- budsjettet er bevilgningene til fornyelse av jernbanenettet nær tredoblet sammenlignet med nivået den borgerlige regjeringens siste budsjett.

I 2009 fikk Jernbaneverket blant annet skiftet ut 83 kilometer med ballast som er viktig for hastigheten. Et stort antall kilometer med skinner og sviller er skiftet ut. Kontaktledninger og signalanlegg fornyes. Før krisen i vinter lyktes man også å redusere antall feil på nettet med 20 prosent. Vinterens togkaos har likevel avdekket at tilstanden på jernbanenettet er betydelig verre enn antatt.